La referencia más antigua de la cual hay testimonio sobre los astilleros de Guayaquil data de 1547 en una carta del licenciado Diego Vásquez, servidor de Pizarro, en que destaca la necesidad de construir galeras y recomienda   el establecimiento del astillero de Guayaquil en la isla Puná.  Paradójicamente el licenciado Vásquez nunca llegó a ver ni los comienzos de la construcción de las naves, porque fue asesinado por puneños en su visita a la isla con fray Vicente Valverde.

La Armada del Mar del Sur, compuesta mayormente por pequeños barcos fletados por la Corona española, fue la más acosada por piratas y forajidos, debido a esto  se hizo imperativa  la necesidad de fortalecer esta flota con la construcción de nuevas naves y esta demanda es el inicio de los astilleros de Guayaquil,  ya que el de Callao carecía de  bosques cercanos y el de Filipinas, demasiado lejano, no podía competir con los costos de fabricación.

La flota del Pacífico meridional tenía su base en El Callao y se denominaba Armada del Sur. Hacía la ruta El Callao-Panamá, con escalas en Trujillo y Paita. En este camino se le unía el llamado «Navío del oro», que venía de Guayaquil con los caudales del Reino de Quito. Esta flota transportaba la plata de Potosí, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los caudales del Reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso.

En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de Suramérica, a excepción de los de Tierra Firme (Venezuela y Colombia) y los conducía a Panamá para su trasvase a Portovelo. La Armada de la Mar del Sur regresaba luego con las mercancías europeas hacia el Perú, pero solía descargar pasajeros y hasta artículos en Paita, ya que las corrientes contrarias le obligaban luego a adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente El Callao.

Ante el temor de que la plata del Perú cayera en manos de piratas se procuró que la Armada de la Mar del Sur se sincronizara con la flota de Los Galeones. De aquí que cuando se autorizaba la salida de una flota partía un navío de aviso o buscarruidos hacia Portovelo, para que se pusiera en marcha todo el mecanismo suramericano.

La idea es que al tiempo que los galeones partían de Cádiz lo hicieran también los buques que llevaban los tesoros de Chile (Valparaíso), Alto Perú (Arica), Perú (Callao) y Quito (Guayaquil), para confluir en Panamá al tiempo que la flota alcanzaba Portovelo. De esta forma se haría un simple cambio de plata por manufacturas a través del Camino de Cruces, pero esto no sucedió jamás.

La plata tenía que permanecer así en el istmo durante meses, expuesta al peligro de un ataque pirata y, lo que era peor, al saqueo sistemático de los comerciantes y autoridades españolas, que siempre solían mermar su valor considerablemente, empleándola para adquirir mercancía de contrabando.

Así proliferaron los astilleros, no solo el de Puná, sino a todo lo largo  de las riberas y montañas de la gran cuenca del Guayas,  con la gran  ventaja de poseer una surtida variedad de materiales para la construcción naval, con excepción del hierro, todo el resto de abastecimientos se hacía en la zona.

Al conocer los grandes recursos y bajo costo de los astilleros de Guayaquil el Marqués de Cañete, entre los años 1556 y 1557, contrata con Baltasar Rodríguez, en Puná, una galera de 24 bancos y al año siguiente, en los primitivos astilleros situados tras el cerro Santa Ana, junto al estero de la Atarazana, ordena la fabricación de dos galeones destinados a reforzar  la Armada del Mar del Sur.

A medida que  la ciudad crecía  y se extendía  hacía el sur los astilleros fueron movilizándose por órdenes del cabildo, primero a la orilla sur del estero de Villamar (calle Loja) después  a las áreas aledañas al estero de San Carlos (avenida Olmedo), pero los carpinteros de ribera, calafateros y obreros de esta rama prefirieron ubicarse y establecerse en un área entre San Carlos y el estero de Carrión, actual calle Mejía, formándose allí el nacimiento del populoso Barrio del Astillero, que por su actividad industrial y comercial se convirtió en el alma de la ciudad de ese entonces.

En todos los astilleros se desempeñaban los mismos obreros de la construcción naval, lo que variaba era la ubicación de la construcción, de acuerdo al tamaño de la nave ordenada. En el astillero de Puná se construían las naves de mayor calado, por ser más amplio,  al botar la nave, cuando terminaba su  construcción, tenían mayor capacidad de maniobra, ya que  la prueba se hacía con los aparejos de navegación inconclusos.  Los astilleros de la ciudad eran utilizados para las naves de menor tamaño.

"Los navíos eran  construidos con madera de cedro y la duración de su vida efectiva debió haber sido de cinco a siete años, según relata  James Lockhart, de Colonial Society, en Spanish Perú 1532-1560, un galeón grande, recién construido, fluctuaba  entre 6.000 y 8.000 pesos y los barcos y fragatas se compraban por un precio similar al valor de un buen esclavo negro, alrededor de 500 pesos".

Desde 1562 se construyeron en los astilleros de Santiago de Guayaquil una galera de 17 bancos por banda y  galeones  de 400 toneladas llamados  San Pedro y San Pablo y Apóstol Santiago, (1602) ordenado por el virrey Martín Enríquez; San Jerónimo y Santa Ana construidos por el maestro Antonio de Beaumonte y Navarra; Nuestra Señora de Loreto armado con 44 cañones; los galeones San Felipe y Santiago,  de 16 cañones cada uno; los pataches San Bartolomé y San Felipe, de 8 cañones cada uno, y  tres lanchas  cañoneras.

Se fabricaron naves hasta  de 1.000 toneladas, como Nuestra Señora de la Limpia Concepción, que naufragó frente a las costas de Chanduy (la misma que desde 1997 inquieta a los buscadores de tesoros de nuestras costas).

En 1624 una incursión de piratas holandeses al astillero de Puná, capitaneados por Jacobo L'Hermite, prendió fuego a las lanchas y galeones por orden del marqués de Guadalcázar.

En 1640 se construyeron los galeones  San José y Nuestra Señora de Guadalupe, de 825 toneladas; en 1680, el San Lorenzo, con 20 cañones; y en 1693 se construyeron los galeones  Sacramento, de 845 toneladas, Concepción de 781, y el Santa Cruz, de 256.

El siglo XVII desde sus inicios fue un periodo de auge para los astilleros de Guayaquil, por cuanto las exportaciones alcanzaban niveles muy representativos y los mercados más importantes para esta actividad fueron los de Centroamérica y Nueva España.

En 1730 Dionisio de Alsedo asegura que los astilleros de Guayaquil eran ventajosamente superiores a todos los demás de ambas Américas y a los más célebres de Europa.

Julio Estrada Ycaza  menciona  que fue el astillero más importante y activo que cualquier otro existente en las costas del Pacífico americano.

En los astilleros de Guayaquil no se aplicaban las reglas europeas de construcción naval, narra en su informe al Consejo de Indias, Pablo Séenz Durón, corregidor de Guayaquil, era necesario tomar en cuenta las peculiaridades de la navegación en el Pacífico, donde los barcos habían de navegar a punta de bolina y el material de calafatería no era el cáñamo como en Europa, sino con estopa de coco que ofrecía mayor resistencia.

En la maestranza guayaquileña, a pesar de haber sido considerados los más selectos obreros navales en el siglo XVIII predominaba el empirismo, prevalecía la experiencia, exigencias y criterios prácticos de los armadores, su habilidad queda comprobada más que nada por la duración y permanencia de las naves en la navegación.

Sáenz Durón menciona que la maestranza de Guayaquil trabaja con tanta habilidad y destreza que causa admiración de los más prácticos que han ido a fabricar y carenar. A este comentario se agrega la magnífica calidad de las maderas nativas, que sin duda tuvieron un gran protagonismo en el prestigio de los astilleros, tales como el guachapelí mulato, laurel de montaña, roble, cedro, amarillo, bálsamo y guadaripo.

La botadura de una embarcación convocaba al vecindario a festejar ante el espectáculo que ofrecía el evento, enriquecido con bandas militares, músicos y vendedores diferentes.

La fabricación de un navío tomaba alrededor de dos años o más, algunos de ellos no llegaron al agua jamás porque cuando incursionaban los piratas, incendiaban sus lugares de construcción en Puná o Guayaquil.

Después de largos años de intensa actividad y bonanza, los astilleros entraron en plena decadencia paralelamente a la crisis del Imperio español que perdió el dominio de los mares a manos de Inglaterra, Francia y Holanda y con ello sus rutas comerciales.

Se conoce que en 1779 se realizó la botadura de un barco particular llamado Nepomuceno, que fue el último de importancia del siglo XVIII, la actividad de los astilleros posteriormente se limitó a construcciones de poca envergadura y trabajos de carenaje.

En 1840, Rocafuerte introdujo la máquina de vapor para navegar por el Guayas y formó una compañía que construyó el Guayas, botado al agua el 6 de agosto de 1841.

Con la introducción de nuevos materiales y técnicas se construyeron cascos metálicos propulsados por máquinas a vapor y posteriormente a combustión interna. Lamentablemente, esta actividad dejó de ser prioritaria y se rezagó con la consiguiente pérdida de predominio y prestigio.

A comienzos del siglo XX son conocidos como Arsenal Naval y Maestranza de Minas y Torpedos, contaban con instalaciones y tecnología rudimentarias pero que en todo caso, atendían las necesidades de la incipiente Fuerza Naval y de las embarcaciones de tráfico costero nacional. Para la década del cincuenta los obreros se distinguían por su habilidad pero carecían de técnica, limitando con ello su trabajo a las reparaciones menores de maquinaria, debiendo los buques atender daños mayores con su propia dotación o utilizando las capacidades, experiencia e instalaciones de astilleros del exterior.

Para 1960 obtienen capacidad para atender el mantenimiento y reparaciones mayores de los buques al construir un varadero de hormigón con capacidad de hasta 1.000 toneladas en reemplazo de las anticuadas parrillas de madera (1960-1963) e incorpora el dique Río Amazonas con capacidad de levante de 3.550 toneladas, constituyéndose en el motor del desarrollo de las actividades del Arsenal. (1962)

El 29 de diciembre de 1972 mediante Decreto Supremo Nº 1513 se crea Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave), como institución de derecho público con personería jurídica, patrimonio propio y con domicilio en la ciudad de Guayaquil; siendo sus objetivos ofrecer mantenimiento, diseñar y construir unidades navales para la Armada Nacional  y atender la demanda de la actividad naviera privada, nacional y extranjera en los aspectos de construcción.

La  renovación de las unidades de la Armada pertenecientes a la Flota Naviera Nacional con buques nuevos y poseedores de equipos y maquinaria de alta tecnología, demandó de la empresa la permanente capacitación de su personal y la adquisición del dique Río Napo, que permitió duplicar a partir del 2 de junio de 1984 la capacidad de realizar trabajos de carenamiento y reparación de barcos de hasta 3.500 toneladas.

En la actualidad es una empresa del sector público certificada internacionalmente. (M.M.)


Fue el astillero más importante y activo que cualquier otro existente en las costas del Pacífico".
Julio Estrada Ycaza.

No hay un establecimiento o lugar fijo, por el espacio de una legua, en la orilla del río, desde la mitad de la ciudad, todo es astillero".
Describiendo Guayaquil.
Mario Cicala, S.I.

Fuentes: Guía Histórica de Guayaquil, por Julio Estrada Ycaza. Archivo Histórico del Guayas, Los Astilleros de Guayaquil, por José Antonio Gómez I. (en imprenta todavía)
http://www.fuerzasarmadasecuador.org/espanol/
apoyoaldesarrollo/apoyoindustriasastinave.htm
http://www.almendron.com; Mario Cicala, S.I  (Compañía de Jesús).