Pocas exhibiciones lo obligan a uno a reconsiderar una leyenda urbana. Ése es el desafío que plantea “Robert Moses and the Modern City” (Robert Moses y la ciudad moderna), una muestra extensa y erudita que aporta una bocanada de aire fresco a uno de los temas más tratados, trillados e incomprendidos en la historia de Nueva York.
Exhibida en tres sitios de Nueva York (el Museo de la Ciudad de Nueva York; el Museo de Arte de Queens; y la Galería de Arte Wallach, en la Universidad Columbia), la muestra analiza la extraordinaria carrera de Moses como comisionado de parques de 1934 a 1960 y como jefe de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough de 1934 a 1968, cuando supervisó una transformación radical de Nueva York a través de la construcción de puentes, autopistas y parques públicos y enormes proyectos de demolición de barriadas. Pinta un retrato matizado de un hombre quien, por lo menos en la mentalidad neoyorquina pública, se ha convertido en una caricatura del burócrata despiadado.
Más efectivamente, la exhibición demuestra el grado al que las decisiones de Moses fueron gobernadas por las fuerzas más grandes que moldeaban la ciudad del siglo XX: una cultura automotriz en auge, el pánico por la huida de la clase media a los suburbios, las rígidas ortodoxias de la etapa posterior del modernismo. Al hacerlo, destruye los argumentos polarizantes que aún definen los debates de arquitectura y planeación de Nueva York un cuarto de siglo después de la muerte del constructor maestro. Organizada por Hilary Ballon, historiadora arquitectónica en la Universidad de Columbia, la muestra debería ser obligatoria para todos los burócratas gubernamentales involucrados en las políticas urbanas y para todo aquél que ame a Nueva York.
Para una generación de neoyorquinos, la reputación de Moses fue definida por sus amargas batallas en los annos 60, como la que libró con la urbanista Jane Jacobs sobre una propuesta para una autopista que habría condenado a grandes secciones de la parte baja de Manhattan a la bola de demolición. Esa reputación fue consolidada por Power Broker de Robert A. Caro, biografía de 1974 que famosamente representó a Moses como un villano que, mediante su control de dinero federal para carreteras y la eliminación de barriadas, pudo pisotear decenas de miles de vidas, al desarraigar barrios enteros en un intento por imponer su visión megalómana: una ciudad de superedificios deshumanizadores estrangulados entre serpenteantes autopistas.
La inteligencia de la exhibición es que no rehúye el lado oscuro de Moses. Incluye uno de sus proyectos más vergonzosos, la autopista Cross Bronx, que desplazó a miles de personas y despiadadamente eliminó East Tremont, próspero vecindario de clase media.
Y hay descubrimientos deliciosos, como una serie de modelos, en el Museo de la Ciudad de Nueva York, que los organizadores de la muestra rescataron de una cuarto de bodega olvidado. Por ejemplo, una maqueta en madera, de siete metros de largo, de la propuesta autopista Mid- Manhattan representa una sección de la ciudad, con la vía rápida marcada por una línea gris oscuro que surca su centro. Esa línea, fría y amenazadora, es testigo del desprendimiento quirúrgico de la ciudad a la que le practicaba operaciones.
El costo humano del legado de Moses —en familias desplazadas, comunidades eliminadas, memoria histórica perdida— es imposible de medir. Pero al emplear una amplia gama de modelos arquitectónicos, fotografías de archivo y documentos históricos, la exhibición también destaca que, pese a su reputación como un planificador onmipotente, perdió muchas batallas en el camino.
Muchos de sus proyectos más despreciados, desde el Puente Brooklyn-Battery en los 30, a las autopistas que cruzarían el centro y el sur de Manhattan, nunca se construyeron. Y muchos de los proyectos de carretera de Moses, especialmente los de las primeras décadas, fueron triunfos importantes que integraron a los autos y la naturaleza.
El muy querido Riverside Park, por ejemplo, construido por Moses en los años 30 encima de una franja de vías de tren, madererías y muelles, hábilmente oculta la vista de los autos que fluyen abajo, en lo que es todavía un modelo de la planeación urbana bien pensada.
Por supuesto, Moses es mucho más conocido por actos más ignominiosos, como su plan, magníficamente relatado en el libro de Caro, de destruir un área de recreo infantil para expandir el estacionamiento del restaurante Tavern on the Green en Central Park. Cuando se rebelaron las madres de familia locales, Moses ordenó que entraran los camiones de noche, lo que desató un escándalo público. No obstante, Moses también creó gran parte del Central Park tan apreciado por los padres hoy en día.
Quizá las expresiones arquitectónicas más poderosas de su obra en parques fueron las 23 piscinas públicas con baños públicos que Moses construyó en un periodo de cinco años, a partir de mediados de los 30. Para él, esos proyectos eran parte de una estrategia más amplia para reforzar los barrios de clase media y disuadir a los residentes de huir a los suburbios.
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