Jueves 02 de diciembre del 2010 The New York Times

Autos eléctricos provocan ansiedad en Japón por destino de motores de gasolina

THE NEW YORK TIMES | HAMAMATSU, Japón

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La industria japonesa siempre se ha adaptado a los tiempos, dicen que esta no es una crisis. Es una gran oportunidad.

La gente aquí le llama la “sacudida del vehículo eléctrico”. Tarde o temprano, más probablemente lo primero, el auto eléctrico pudiera volver superfluas a miles de empresas aquí en el corazón de la región productora de partes automovilísticas de Japón. No más motores. Ningún pedido de tubos de escape. ¿Bujías? Se irán con la proliferación de autos eléctricos.

O, en esencia, así lo advierte un estudio reciente de amplia circulación que predice la desaparición eventual de gran parte de la economía de Hamamatsu que gira en torno del motor de gasolina.

Motivados por ese estudio y una sensación general de premonición, los fabricantes de autos, las fábricas de autopartes y los gobiernos locales en esta extensa localidad industrial están uniéndose para prepararse para un futuro dominado por los vehículos eléctricos.

Suzuki Motor, con sede en Hamamatsu, ayudó a fundar una alianza regional en octubre que ayudará a los fabricantes de autopartes a desarrollar nuevas tecnologías automotrices adaptadas a los vehículos eléctricos, e incluso otras industrias.

La alianza será anfitriona de un grupo de estudio este mes de noviembre en el cual ingenieros desmantelarán un motor de auto eléctrico hecho por Suzuki para que los fabricantes de autopartes lo estudien.

“Estamos en medio de una revolución industrial”, dijo Osamu Suzuki, el presidente de 80 años de edad del fabricante de autos, en una reunión el 7 de octubre para conmemorar el inicio de la alianza. “Nuestros proveedores necesitan empezar a estudiar cómo pueden transformar sus empresas”.

Algunos expertos en Japón advierten que Hamamatsu es un microcosmos de un desafío más amplio que enfrenta la manufactura automovilística japonesa, que consiste de una red de fabricantes como Toyota y Honda apoyados por miles de compañías que producen bloques de motor, tubos de escape y cientos de otras partes específicas para los motores de gasolina.

Según un estudio publicado en agosto por el Instituto de Investigación Económica Shizuoka, casi 30 por ciento de las ventas en la industria de autopartes de Japón de 34.6 billones de yenes (430,000 millones de dólares) proviene de partes que pudieran volverse obsoletas debido a los vehículos operados con electricidad. En Shizuoka, la región que rodea a Hamamatsu y que es conocida por su fortaleza en la tecnología de motores, esa cifra se eleva a 48 por ciento, dice el instituto.

“Japón se ha enorgullecido del desarrollo de los mejores motores, la mejor tecnología automovilística”, dijo Hisashi Nakajima, director administrativo superior del instituto y autor del informe. “Si no hacemos algo ahora, la fortaleza de Japón pudiera resultar ser su debilidad”.

Hamamatsu está desesperado por mantener vivos a los estimados 2.000 fabricantes de autopartes en la ciudad que conforman dos tercios de su economía manufacturera de 3 billones de yenes (37.000 millones de dólares) y generan casi 100.000 empleos. Otras dos industrias importantes en la ciudad, textiles e instrumentos musicales, han declinado en las últimas décadas, usurpadas por rivales más baratos en el resto de Asia.

La región de los motores
Hamamatsu, dicen residentes locales, funciona ahora literalmente en base a los motores de gasolina. Además de Suzuki, la ciudad también alberga a Yamaha Motor, un pionero japonés en los motores de combustión interna que ha suministrado a Toyota Motors los motores para algunos de sus modelos más venerados, incluido su auto deportivo 2000GT, un auto de los años 60 altamente apreciado por los coleccionistas. Yamaha continúa suministrando motores a Toyota para algunos modelos nacionales como el Crown. Los proveedores de autopartes de la región habían apoyado ese esfuerzo manteniéndose a la vanguardia del desarrollo de motores. En base a esa fortaleza, estos fabricantes de autopartes – que van de las fábricas diminutas operadas por un puñado de empleados a corporaciones multinacionales con más de mil trabajadores – suministran autopartes a todos los fabricantes de autos importantes de Japón, salvo uno. La excepción es Mazda.

Durante los últimos 40 años, Harada Seiki ha perfeccionado su tecnología de corte de metal de precisión para partes de motores automovilísticos: bujías, cigüeñales y aros de pistón.

Ahora, Harada Seiki quiere participar en la alianza regional para estudiar si sus procesos de producción serían aplicables a los motores de vehículos eléctricos.

“Los autos eléctricos tendrán muchas menos del tipo de autopartes que siempre hemos fabricado”, dijo Hirotoshi Harada, el presidente del fabricante de autopartes. “Pero quizá requieran partes que nunca existieron antes”, dijo. “Eso es lo que queremos descubrir”.

Pero Harada y otros ejecutivos señalan los desafíos. Por un lado, no está claro cuán rápidamente ocurrirá el cambio hacia los vehículos eléctricos. La compañía de investigación J.D. Power estima que para 2015, los vehículos híbridos de gasolina y electricidad y los totalmente eléctricos superarán los tres millones de unidades al año, o alrededor de 3.4 por ciento de las ventas globales de vehículos ligeros. Pero después de eso, la adopción depende en gran medida de factores como las políticas gubernamentales, el precio de la gasolina y cuán rápidamente pueda establecerse la infraestructura para las baterías y la recarga, dicen analistas.

No está claro qué tecnologías dominarán eventualmente – híbridos de gasolina y electricidad, híbridos de enchufe eléctrico, vehículos puramente eléctricos o incluso autos de celdas de combustible – o si los autos de gasolina se volverán alguna vez obsoletos. Incluso los grandes fabricantes de autos parecen renuentes a apostar a una tecnología. Nissan, que introducirá lo que dice será el primer vehículo totalmente eléctrico de producción masiva el año próximo, amplió recientemente su gama de híbridos de gasolina y electricidad con su nuevo Infiniti M.

Pero a medida que la industria automovilística haga el cambio hacia los vehículos eléctricos, los analistas dicen que la industria automovilística de Japón pudiera enfrentar a nuevos rivales en el extranjero, y de parte de industrias y regiones más allá de las tradicionalmente asociadas con la fabricación de autos.

Los cambios en la industria
China ha surgido como un favorito en la producción de vehículos eléctricos, con una variedad de pequeñas empresas que producen autos de enchufe sencillos y baratos. Y en el Valle del Silicio, la nueva empresa Tesla ha vendido autos deportivos de lujo operados por batería desde 2008.

Mientras tanto, los fabricantes de autopartes han cedido una parte central del auto eléctrico, las baterías, a la industria de la electrónica. Incluso los principales fabricantes de autos están trabajando con compañías de electrónica para desarrollar y producir las poderosas y complejas baterías requeridas para los trenes motrices de los vehículos eléctricos. Toyota, por ejemplo, está trabajando con Panasonic, mientras que General Motors está trabajando con una unidad de LG Corp. de Corea del Sur.

“El mapa de la industria está siendo trazado de nuevo”, dijo Nakajima del Instituto de Investigación Económica de Shizuoka. “En esa turbulencia, los ganadores pueden convertirse en perdedores, y los perdedores en ganadores”.

Mientras tanto, muchos fabricantes de autopartes aquí, especialmente los más pequeños, podrían ver que no alcanzan sus capacidades de investigación y desarrollo o sus recursos financieros para desarrollar partes para vehículos eléctricos al tiempo que siguen adelante con el desarrollo en la producción de autos de gasolina.

En realidad, muchas pequeñas empresas en Japón ya están luchando para sobrevivir, abrumadas por una economía débil y un yen fuerte. La moneda japonesa se ha elevado a sus niveles más altos en 15 años en los últimos meses, castigando a los fabricantes al volver más costosos sus productos en el extranjero.

Si la historia es una guía, los fabricantes de partes de la región han mostrado una capacidad para adaptarse al cambio. ASTI, otro fabricante de autopartes basado en Hamamatsu, tuvo sus raíces en la fabricación de partes de conexión y arneses de cables para pianos y órganos Yamaha. Cuando las actividades de Yamaha giraron hacia los motores y las motocicletas en los años 70, ASTI adaptó sus arneses de cables para uso automotriz.

Ahora ATSI dice que enfrenta su mayor desafío: desarrollar cableado y cables que soporten las necesidades de electricidad en gran medida aumentadas de un auto eléctrico. Un arnés de cables para autos convencionales soporta unos 12 voltios, dice Masashi Terada, un director a cargo de ingeniería técnica en ASTI. En los vehículos puramente eléctricos, algunos cables necesitarían canalizar más de 10 veces ese voltaje, afirmó.

“Queremos descubrir lo que están buscando los fabricantes de autos a medida que avanzan hacia los autos de cero emisiones”, dijo Terada. “O incluso mejor, queremos tomar la iniciativa y decir a los fabricantes de autos lo que necesitan”.

Hiroshi Tsuda, ex presidente de Suzuki que ahora encabeza la alianza local que ayudará a los fabricantes de autopartes a evolucionar para convertirse en proveedores para autos eléctricos, se muestra optimista. “Al actuar ahora, tanto los fabricantes de autopartes como los fabricantes de autos pueden permanecer delante de la curva”, dijo Tsuda. “La industria japonesa siempre se ha adaptado a los tiempos”, dijo. “Esta no es una crisis. Es una gran oportunidad”.

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