Domingo 28 de octubre del 2012 Familia

Los riesgos en las pistas no terminan con un aterrizaje sin problemas

New York Times

Aunque quienes viajan en aviones muchas veces no se percatan del peligro que corren, aún en la pista de aterrizaje, los riesgos son inminentes y por lo que se deben tomar precauciones.

Aunque quienes viajan en aviones muchas veces no se percatan del peligro que corren, aún en la pista de aterrizaje, los riesgos son inminentes y por lo que se deben tomar precauciones.

El vuelo 844 de Southwest Airways proveniente de Minneapolis acababa de aterrizar en el aeropuerto internacional Midway de Chicago en diciembre y estaba a punto de cruzar la pista rumbo a la terminal, cuando el copiloto notó a un jet privado que se le venía encima a toda velocidad. Le gritó al capitán que detuviera el avión.

El avión, con 74 pasajeros, paró dando un frenazo justo antes de llegar a la pista, mientras el jet más pequeño cruzaba frente a sus ojos.

Segundos después, el piloto de Southwest se comunicó con la torre de control. “Quiero que reconozcan que nos autorizaron a transitar por una pista cuando un avión estaba despegando”, dijo. “Tuvimos que frenar y la cosa nos pasó volando por encima”.

Aunque la mayoría de los pasajeros no se dan cuenta de los peligros en tierra, ese tipo de situaciones no son aisladas, en las cuales casi se produce un choque. Desde 2008, ha habido unos tres incidentes diarios en los cuales un avión o un vehículo entran en una pista activa por error, un promedio de mil al año. Esa cantidad se ha mantenido constante en los últimos cuatro años, aunque ha bajado el total de vuelos.

Aunque en cantidad más reducida, se pudo evitar por muy poco una colisión catastrófica, a veces, por pura suerte.

El problema se agrava aun cuando los reguladores y las aerolíneas hacen progresos significativos en la reducción de los grandes peligros de la aviación, especialmente durante el vuelo. Los avances en la tecnología de la navegación en las últimas décadas, por ejemplo, han reducido drásticamente las colisiones en el aire, y los choques contra montañas y otros obstáculos, dos de las causas más comunes de accidentes.

Sin embargo, se ha rezagado una urgencia similar para resolver la seguridad en las pistas, dijeron expertos en seguridad. Fue apenas en el último año que los 35 aeropuertos más grandes de Estados Unidos instalaron nuevos radares para tierra que proporcionan a los controladores aéreos una mejor vista de las pistas, y un puñado están probando ahora un sistema nuevo de iluminación de advertencia en las pistas.

“Estos incidentes nos recuerdan cuán vulnerables somos cuando fallan los procedimientos o las personas”, notó Deborah Hersman, la presidenta del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte, que puso a la seguridad en las pistas en su lista de las 10 prioridades desde 1990.

La Administración de la Aviación Federal (FAA, por sus siglas en inglés) dijo que la cantidad de incidentes en las pistas que clasifica como más graves – en los que se evitó por poco una colisión – bajó en la última década.

En 2000, hubo 67 incidentes graves, en la mitad de los cuales estuvieron involucrados aviones comerciales, en comparación con sólo 12 en 2011.
No obstante, la Oficina de la Contraloría General (GAO, por sus siglas en inglés), un organismo de auditoría del Congreso de Estados Unidos, dijo que hubo 18 incidentes por cada millón de vuelos en 2010, en comparación con 11 por cada millón en 2004. La comisión de seguridad dijo que cada año, cerca de una docena de incidentes son suficientemente graves como para garantizar una investigación.

Los aeropuertos, en particular los más grandes, son sitios de mucha actividad que pueden manejar más de un ciento de vuelos cada hora, mientras que miles de pipas de combustible, remolcadores de equipaje, camiones de comidas y muchos otros vehículos atraviesan los campos de aviación.

En los últimos años, son los jets los involucrados en la mayoría de los incidentes, pero también ha habido casos en los que camiones de bomberos, helicópteros, vehículos de control de animales, patrullas policiales y hasta transeúntes se atraviesan por error.

En un caso, un Boeing 767 que aterrizaba en el aeropuerto internacional de Honolulú en 2009, se vio obligado a meter a fondo los frenos para evitar estrellarse contra un jet de combate F-15 que estaba parado en la pista. El piloto se dio cuenta del obstáculo cuando vio los tubos de escape del F-15 y se detuvo a 61 metros de distancia.

Se culpa a los pilotos en 65 por ciento de los casos, según la FAA. En unos cuantos casos extremos, los pilotos han aterrizado en la pistas de rodaje.

Por ejemplo, en 2009, un Boeing 767 de Delta Air Lines confundió una pista de rodaje con la de aterrizaje cuando llegaba al aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson en Atlanta, procedente de Río de Janeiro.

Es probable que aumenten los riesgos en las pistas de aterrizaje con la expansión del tráfico aéreo en las próximas décadas, señaló James M. Burin, el director de programas técnicos de la Fundación para los Vuelos Seguros, una consultoría en aviación. “La congestión realmente se está convirtiendo en un problema, y, con ello, los riesgos de colisiones de aviones”, dijo.

Una incursión en una pista, en 1977, causó el accidente más letal en la historia de la aviación, cuando dos aviones Boeing 747 – un vuelo de PanAm y uno de Royal Dutch KLM – colisionaron en el aeropuerto de Tenerife, en las Islas Canarias, matando a 583 personas.

En 1991, un Boeing 737 de US Airways aterrizó en el aeropuerto internacional de Los Angeles chocaron con un jet de cercanías que estaba a punto de despegar. Murieron 34 personas.

El accidente fatal más reciente, atribuido a una incursión de pista en la que estuvo involucrado un avión comercial en Estados Unidos, ocurrió en 1996, en Quincy, Illinois, cuando un jet de cercanías y un avión de hélice chocaron en un cruce de pistas, matando a 14 personas.

Después de una serie de situaciones muy peligrosas, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, el sindicato más grande de pilotos, advirtió en 2007 que “el riesgo de un caso de incursión de pista en el que pudieran morir cientos de personas en un solo accidente es real y aumenta cada vez más”.

Ese año, la FAA reforzó su programa de seguridad en pistas. Demandó a los aeropuertos que instalaran señales más explícitas para marcar mejor las pistas de aterrizaje y las de rodaje, y amplió el uso de sistemas de radares en tierra, llamados ASDE-X. Éstos proporcionan al controlador aéreo un panorama en tiempo real de dónde están los aviones en el campo aéreo y emiten una alarma en el caso de un problema potencial.

Hace dos años, la FAA cambió los procedimientos para las pistas, entre los que se pide a los pilotos autorizados para proceder en las de rodaje a también obtener la aprobación explícita de la torre antes de cruzar una pista.

La FAA también está probando un sistema nuevo en el aeropuerto internacional de Los Angeles y un puñado de otros más, llamado Estatus de la Iluminación en las Pistas, que utiliza luces rojas de advertencia incrustadas en las pistas de aterrizaje y de rodaje, las cuales se encienden automáticamente cuando están en uso. La FAA se ha propuesto tener el sistema en 23 aeropuertos para 2016.

El inspector general del Departamento del Transporte también cuestionó la información de accidentes de la FAA y en una revisión de julio de 2010, describió al proceso de calificación como “contradictorio, subjetivo y potencialmente susceptible a estar prejuiciado, lo que hace que sea cuestionable la precisión de las comparaciones de accidentes graves año a año”.

En el caso del vuelo de Southwest en Midway, en diciembre, debido a que la FAA determinó que el avión tuvo “bastante tiempo” para detenerse, clasificó al incidente en la categoría C, menos grave que uno de categoría A, definida como “un incidente donde la colisión se evitó por escaso margen”, o uno B: “un incidente en el cual disminuye la separación y existe un potencial significativo de colisión”.

Los críticos también señalan que el radar en tierra no siempre proporciona cobertura perfecta, y, según la GAO, la tecnología adolece de “dificultades operativas en la función de alertar”. En algunos casos, la alarma sonó cuando no había riesgo. En otros, ni siquiera sonó.

En el aeropuerto internacional de Denver en 2010, un vehículo entró en una pista activa sin que lo detectaran cuando un jet de Air Canada estaba a punto de despegar.

Algunos aeropuertos han construido nuevas pistas de rodaje que rodean a las de aterrizaje. El de Atlanta, uno de los de mayor movimiento en el mundo, completó hace poco una de ellas, al reducir los cruces de pistas a 600 diarios. Sin embargo, muchos, incluidos los tres en la Ciudad de Nueva York, no tienen espacio suficiente para ampliarse.

“Se reduce a capas de seguridad”, señaló Jacqueline Yaft, la subdirectora ejecutiva de operaciones y manejo de emergencias en el aeropuerto de Los Ángeles. “Ningún único sistema elimina todos los riesgos ni lo arregla todo”.

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