Miércoles 14 de noviembre del 2012 Familia

¿Tren o avión? Más viajeros escogen ambos

New York Times

Aerolíneas trabajan con las empresas ferrocarrileras para vender boletos para viajes combinados.

Aerolíneas trabajan con las empresas ferrocarrileras para vender boletos para viajes combinados.

Es posible que cada vez más los viajeros aéreos en Canadá, Francia, Alemania y España se percaten de que harán parte del recorrido por tierra, ya que las aerolíneas trabajan con las empresas ferrocarrileras para vender boletos para viajes combinados.

William Agius, un conferenciante de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zúrich y viajero frecuente, dijo que reservó boletos en Air France, Lufthansa y Swiss que incluían tramos en ferrocarril.

“Durante el proceso de la reserva, no notas ninguna diferencia, y al final del proceso tienes un mensaje que te alerta del hecho de que ese servicio en particular se opera por tren y no por avión”, contó.

Una combinación de trenes más rápidos y el avance más lento en los aeropuertos atiborrados hace que los traslados por tren sean competitivos en relación a las rutas aéreas que duran de tres y media a cuatro horas y media, notó Andrew Sharp, el director general de la International Air Rail Organisation, basada en Londres. Es el caso especialmente en Europa, donde muchas estaciones de ferrocarril están dentro o cerca de los aeropuertos internacionales.

Al contar el tiempo que se requiere para trasladarse hacia y desde el aeropuerto, documentarse y abordar o bajarse del avión, “cualquier vuelo, incluso uno de 24 minutos, como el de San Diego a Los Ángeles, se lleva tres horas”, dijo Sharp.

Hasta Agius, quien trabaja en el Centro para la Aviación de la Universidad y es un usuario ávido, dijo que, a veces, tomar el tren es una buena opción. “Preferiría tomar el tren cuando sea, por simple conveniencia, si el viaje en su conjunto de puerta a puerta es similar al del avión”, dijo.

Hace unos cinco años, el viaje de 480 kilómetros de Estrasburgo a París, en el este de Francia, se llevaba seis horas. En 2007, el ferrocarril francés SNCF empezó a operar el tren de alta velocidad que hacía el viaje al aeropuerto Charles de Gaulle en dos horas y media.

El servicio de tren eliminó efectivamente el vuelo de Air France a Estrasburgo, dijo una portavoz, así es que el 9 de diciembre, la aerolínea quitará el servicio aéreo de cuatro veces al día y venderá un viaje a París por tren.

“Personal de Air France documentará a los pasajeros para su destino final en un mostrador especial en la estación de Estrasburgo”, dijo la vocera Claire Jacobs.

Remplazar una ruta aérea con una ferroviaria es primicia para Air France, pero sigue un ejemplo establecido hace casi 30 años, cuando Lufthansa, en Alemania, empezó a vender boletos de avión con números de vuelos en trenes que operaban entre los aeropuertos de Fráncfort y Dusseldorf. Al eliminar estos vuelos, aerolíneas como Lufthansa y Air France liberan puertas de embarque para rutas más rentables, por lo general, de vuelos largos.

No obstante, fuera de Europa, las sociedades comerciales entre los operadores ferroviarios y aéreos sigue siendo una novedad. Este año, por primera vez, el sistema ferrocarrilero nacional de Canadá, VIA Rail, firmó acuerdos con Royal Jordanian Airlines y Air Transat por los cuales se permite que las compañías vendan boletos unas de otras, coordinen itinerarios y compartan ingresos.

“Esta iniciativa nuestra es, en gran medida, para permitir que Royal Jordanian sea competitiva en el mercado de Ontario, desde donde no tenemos vuelos y nuestras tarifas por el convenio interlíneas con Air Canada son prohibitivamente elevadas”, señaló Manouk Manoukian, el jefe de operaciones de Royal Jordanian en Canadá.

Royal Jordanian opera un servicio dos veces por semana desde Montreal a Aman, y muchos viajeros de Canadá hacen transferencia a otros vuelos en la región al llegar a Jordania. Gran parte de la población árabe de Canadá está en Ottawa (a 200 kilómetros de Montreal) y en Toronto (a 480 kilómetros).
La sociedad “es la solución que nos ayudará a lograr un nivel más alto de ventas”, dijo Manoukian en un correo electrónico.

Como otros convenios de códigos compartidos, el que tienen Royal Jordanian y VIA permite que los pasajeros adquieran el recorrido completo por tren y avión en cualquiera de las dos empresas.

“Desde el principio, proporcionar movilidad de puerta a puerta ha sido el santo grial”, dijo Mohamed Banyi, el director de tecnologías de márquetin en VIA. La compañía opera trenes entre ciudades, regionales y transcontinentales, así como autobuses, y Banyi dijo que su plan más amplio es conectar a las ciudades canadienses con los aeropuertos más grandes en toda la frontera: por ejemplo, Windsor, Ontario, con Detroit, y Vancouver con Seattle.

En otros países, el reto es generar el gusto por los trenes entre quienes prefieren los viajes aéreos. Esa es la tarea que enfrentaba Avianca Airlines en Colombia este año, cuando cerró la aerolínea española Spanair. Esta fue responsable de enviar a 10,000 pasajeros a Colombia por Avianca, y su colapso le dejó al operador colombiano un problema en España, dijo el ejecutivo de operaciones de la aerolínea Estuardo Ortiz. “Sin ellos, no teníamos distribución”, señaló.

Sin ninguna forma de recoger a todos los viajeros de España que querían ir a Colombia, ni enviar colombianos a puntos más allá de las llegadas internacionales en España, Avianca recurrió al sistema ferroviario español Renfe. El acuerdo con Renfe, que entró en vigor en abril, permite que Avianca venda boletos de tren para 15 destinos en España, saliendo de aeropuertos en Madrid y Barcelona.

“Muchos colombianos no creen que el tren sea una opción”, dijo Ortiz. “Para algunas personas, saltar de un tren a un avión es un producto extraño. Creo que la gente necesita acostumbrarse a eso”.

Hasta en lugares donde los viajes en tren son comunes, las estaciones tienen que estar cerca o dentro del aeropuerto, como sucede en Europa, para que funcionen los acuerdos, según un informe que elaboró Sharp para Rail Air Organisation, que recibe el apoyo de Heathrow Express, una conexión ferroviaria con el aeropuerto Heathrow. “Prácticamente, una estación de tren en un aeropuerto es esencial”, dice.

Esta es la razón por la que Amtrak de Estados Unidos sólo tiene un acuerdo de código compartido de 10 años de antigüedad con United Airlines en Newark, el cual está cerca de una estación de tren de alta velocidad.
“El sistema ferroviario estadounidense ha crecido independientemente del sistema aeroportuario”, señaló Matt Hardison, el jefe de ventas, distribución y servicio al cliente de Amtrak. “Ese es el reto número uno que enfrentamos”.

Unas 24,000 personas al año toman un Amtrak a Newark para conectarse con vuelos de United, y 90 por ciento de ellas provienen de Filadelfia, a sólo 127 kilómetros de distancia, dijo Hardison. No obstante, los viajeros en Delaware, y Stamford y New Haven, en Connecticut, también pueden reservar un boleto combinado con Amtrak o United.

“Escogimos esas porque queríamos probar con ciudades subatendidas, lugares donde el ferrocarril tenía una ventaja sobre el avión”, dijo Hardison. Sin embargo, agregó, los clientes que viajan desde Connecticut encuentran paradas de 15 a 20 minutos en la Estación Pensilvania en Nueva York, y eso los disuade.

“Estamos en el negocio de la transportación, y estamos por brindarle opciones al público que viaja”, dijo David Kinzelman, director administrativo de alianzas de United. “Vea la población en Estados Unidos. No hay aversión a tomar un tren para llegar al avión, pero físicamente no es posible en muchísimos lugares. Es una situación tipo qué fue primero, el huevo o la gallina”.

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